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Seis chicos comparten un piso en Barcelona. A través de sus vidas, Mónica Ojeda propone un triángulo: cuerpo, lenguaje y virtualidad. La novela se lee en múltiples niveles a partir de las intersecciones que plantea: entre el cuerpo y el lenguaje está la pornografía; entre el cuerpo y la virtualidad, la muerte; entre la virtualidad y el lenguaje, la demoscene. En medio de estos vértices vive un videojuego y tres hermanos, artífices del juego. La mejor descripción de éste la da un chico obsesionado con mutilar su pene: "la nada ocurría todo el tiempo, repetida en loop". El vacío es el centro de gravedad en el que orbita toda la novela: las palabras no alcanzan; la maldad no existe y, en realidad, no es posible entender nada ("¿Hay palabras para esta oscuridad? ¿Hay palabras para todo el silencio que vendrá?"). Leer Nefando es, entonces, explorar estos abismos —"las palabras (...) son lo único que tenemos y por eso intentamos decirlo todo". Excelente novela. Leo en la prensa española una columna entusiasta sobre Macron ("la forma en que habla de Europa marca una diferencia. Macron pide comprensión para los padres fundadores que levantaron Europa sin el pueblo porque pertenecían a una vanguardia ilustrada; pero él quiere convertir ahora el proyecto de las élites en un proyecto de ciudadanos"). También en México se le veía con entusiasmo, al grado que se buscaba al "Macron mexicano". Nadie de la gente que conozco en Francia está satisfecho con sus iniciativas. La gran ilusión de la política es que se renueva —así, la juventud es, tan solo, una máscara más. La foto es de una instalación de Camille Henrot, Days are dogs. Todas las fotos anteriores son parte de un viaje que hice a Lyon recientemente, como parte del festival Belles Latines que se organiza cada año para celebrar la literatura latinoamericana en Francia. Con Margot subimos a la Basílica de Fourvière a admirar la vista —hacía frío y yo tenía una hora para intentar ver la ciudad. Nos quedamos ahí unos minutos, luego bajamos de nuevo a la fría Lyon. Margot me acompañó a la estación de tren, donde yo tomaría uno a Lille para la última actividad del festival. Al irme sentí que apenas y tenía una idea de la ciudad —me enteraría mucho después que Lyon había mantenido una abierta oposición a París durante siglos, lo que llevó, durante la Revolución Francesa, a una revuelta. La rebelión fue sofocada por las fuerzas armadas después de un largo sitio. Las fuerzas revolucionarias, al ganar, instalaron una placa que decía: "Lyons made war on Liberty; Lyons no longer exists". Este libro es único en tanto es la síntesis de dos contrarios: la brutalidad de los bajos fondos y, por el otro lado, la poesía pura. Uno es anecdótico, el otro es lenguaje y lirismo. Guiado únicamente por su intuición, Genet busca en su pasado toda la belleza que esconde las ocasiones más sórdidas. Ha escogido al crimen como única ruta para llegar a la belleza. En medio de él —o mejor: tan solo en él— será capaz de conocerla y adorarla (hay que imaginar a Genet como Santa Teresa durante el éxtasis: "si no siempre son bellos, los hombres consagrados al mal poseen virtudes viriles. Voluntariamente, o víctimas de una elección accidental, se hunden, con lucidez y sin quejas, en un elemento reprobador, ignominioso, semejante a aquel en que, si es profundo, precipita el amor a los seres"). En todo caso, tal vez lo más interesante de Genet resida en su actitud moral. Su diario es un intento por explicarla y, a partir de este ejercicio, crear una suerte de ars poética. Vida e interpretación: "este diario que escribo no es sólo una distracción literaria. Según voy avanzando, ordenando lo que me ofrece mi vida pasada, a medida que me empeño en el rigor de la composición —de los capítulos, de las frases, del propio libro— siento cómo me afirmo en la voluntad de utilizar, con fines virtuosos, mis miserias de antaño". Lo de Genet está más cerca de las obras de Radiguet o Constant, que de la literatura criminal de Black o Bunker. La confesión del amante que, a veces, en contra de su propia voluntad, se precipita —qué palabra más adecuada para reflejar la caída— hacia un destino gozoso y, al mismo tiempo, catastrófico. Capaces de crearse una vida propia, hay que imaginar a los expulsados del paraíso, felices. ¿Qué es la arquitectura sin la gente? Ruinas, únicamente. Decía Maupassant que la Torre Eiffel era una "pesadilla inevitable e insufrible", pero hoy, ¿qué sería París sin ella? Es su símbolo, el epicentro de su constatación —sin ésta, la misma imagen podría suceder en cualquier otra parte. Provee una falsa familiaridad y reafirma una serie de evocaciones —imágenes llenas de romanticismo, felicidad o cultura— que, sin ella, no existirían. La Torre Eiffel es París.

Nota introductoria

Al margen de los argumentos ambientalistas contra el automóvil, me es aún necesario este espacio como catalizador de sueños y posibilidades. Ante esto, me es difícil aceptar los anuncios de su muerte, los diarios en bicicleta de Byrne y la idea de que es el ciclista el nuevo flâneur. Más difícil todavía –lo detesto, de hecho– es tener que lidiar con el cúmulo de textos y opiniones que sitúan a los ciclistas como una especie urbana superior –moralmente– al resto de los individuos que habitan la Ciudad de México. De estos dos puntos es que nace este texto. Como balance a esta discusión, someto el texto a contraste contra un cómic derivado de la antología Beta testing de Apocalypse, de Tom Kaczynski.

bicicleta

Elogio al automóvil

Vehemente dios de una raza de acero,
Automóvil ebbrrrio de espacio,
Que piafas y te estrrremeces de angustia
Tocando el freno con estridentes dientes…

Filippo Tommaso Marinetti

Conservo buenos recuerdos de los automóviles que he tenido: la primera vez que cruce la frontera de los 200 kilómetros por hora –en un Chevy–; la primera vez que tuve sexo estacionado en una calle desierta –en un Jetta–, o aquel viaje a Estación Catorce para conocer el peyote –en un Mazda 3–. La sensación de conducir un automóvil es total: exige la extensión del cuerpo y los sentidos y nos ofrece el mismo sentimiento que la llanura –la plenitud de lo desconocido–, solo que a una velocidad espeluznante.

Las bicicletas, sin embargo, han desplazado todo valor moral que pudo haber tenido el automóvil. Claro, ¿qué se puede elogiar de un trozo de metal contaminante? Nada. Hacerlo, en este joven siglo, es retrógrado, signo ineludible del consumismo del siglo XX. La bicicleta, por el contrario, tiene mucho que comunicarnos: la responsabilidad social, la sustentabilidad, la vida saludable, es decir, todo lo bueno, todo lo que vale la pena. El siglo XXI ha dado luz a un nuevo ethos: la bicla como símbolo de responsabilidad y progreso.

Juan Pablo Proal, en un artículo del semanario Proceso, en octubre de 2012, comenta:

A pesar de que para muchos conductores los ciclistas son equiparables a una plaga de cucarachas, estos ciudadanos dan ejemplo de humanismo, utopía y responsabilidad. ¿Quién es una plaga, el solitario conductor de una inmensa camioneta ocho cilindros o la ciclista que diariamente conduce a su trabajo sin producir contaminación? ¿Quién es un lastre para la nación, el ciudadano que se dio por vencido ante la inmunda corrupción del sistema o los grupos de ciclistas que cuidaron casillas en las elecciones presidenciales?

El ciclista, moderno centauro, no solo no contamina, sino que encarna la promesa de la historia: un mundo mejor, un continuum ascendente. El video del Holstee Manifiesto –pieza de propaganda de una tienda de ropa en Estados Unidos– muestra, en dos minutos y medio, a un grupo de personas pedaleando por sus sueños –life is short, do what you love and do it often. Curiosamente, nadie lo hace manejando. En vez de esto, se les ve felices recorrer Nueva York en sus bicicletas. Nada los detiene–. De manera paralela, se ha despojado al paseante del aura romántica del flâneur para depositarla en el ciclista citadino. La ciudad ya no se puede caminar, ahora hay que dominarla de otra manera. Grupos urbanos organizan rodadas por la ciudad con el fin de reconquistar espacios públicos y promover la cultura del ciclismo –lo que sea que eso signifique–. En 2012 se realizó en Oaxaca el 5° Congreso de Ciclismo Urbano para discutir sobre políticas públicas, educación vial e infraestructura, entre otros temas.

En las apologías a la bicicleta se cita a Julio Torri –pese a que clasifica el ciclismo como un deporte de misántropos– en su alabanza a la velocidad ideal que habilita: ni muy muy, ni tan tan. Se recuerda a H. G. Wells, quién deposita en la bicicleta una esperanza –siempre que veo a un adulto encima de una bicicleta recupero la esperanza en el futuro de la raza humana–, mientras que David Byrne, músico fundador de Talking Heads, se convierte en una de las principales voces del movimiento –quien, dicho sea de paso, la asocia a la edad temprana en la que iba pedaleando a ver a su novia. Una vez casi lo hicimos en el vertedero municipal de las afueras, cuenta puerilmente, aunque esto, en cierto sentido, también es un tipo de esperanza–.

¿Cómo llegamos aquí? Wells y Byrne son los dos extremos del paréntesis que cuenta la historia. En 1861 (Wells nace en 1866), Ernest Michaux inventa la bicicleta moderna –como una evolución del celerífero–, misma que es modificada por los ingleses cuatro años después[1]. Aquel momento coincide con las investigaciones alrededor del motor de combustión interna. Ambas líneas siguen en paralelo: en 1900 comienza la producción masiva de automóviles en Francia y Estados Unidos[2], mientras que para 1903 se realiza el primer Tour de France[3].

En las primeras décadas del siglo XX, Le Corbusier integra al automóvil como parte del diseño citadino –en su libro Hacia una arquitectura, de 1923, hace constantes referencias al automóvil como ejemplo de un nuevo mundo y, por extensión, de la nueva arquitectura que él buscaba[4]–. No sólo es símbolo de modernidad y progreso, sino que moldea la forma de la ciudad al integrar vías de circulación rápida –una ciudad construida para la velocidad es una ciudad construida para el éxito, escribiría–.

La primera parte del siglo XX es testigo de la batalla perdida de la bicicleta frente al automóvil. En 1927, Janet Flanner cuenta una simpática conversación que sucede entre Maurice de Vlaminck, pintor fauvista, y Ambroise Vollard, famoso marchand descubridor de Degas y Renoir.

Vlaminck conduce su excelente automóvil a ciento veinte kilómetros por hora. Y estoy un poco preocupado por mi coche, agrega. Mi chofer acaba de matar a un ciclista. La rueda de atrás apenas le tocó. Probablemente sólo estaba esperando una buena oportunidad para morir, comenta lúgubremente Vollard. Además, la compañía de seguros de Vlaminck tuvo que pagar cien mil francos por la muerte de un ciclista. Demasiado por un hombre que sólo conducía una bicicleta, opina Vlaminck.

Poco antes, Salvador Novo en El Joven (1925) ya había retratado este momento:

Ornitorrinco, la bicicleta surgió. Fue chic y hasta rápido usarla en las carnicerías y los doctores no se desdeñaban de hacer equilibrio sobre aquel toro bípedo y solípedo que no comía ni se entripaba ni podía matar a nadie. Ni a su jinete.

Pero la bicicleta, anuncio de libertad, grito de Dolores contra la tiranía mecánica de los rieles, murió en flor. Hoy sólo la usan los niños bien en las calles privadas. Uno que otro señor, si se atreve, va incómodo y lleno de vergüenza. Ya agonizaba en 1905. (…) Ya los científicos, los que habían visitado Europa, iban al Paseo de la Reforma en coloniales autoedificios marca Renault. (…) ¡Pero en Europa tenían un lamentable concepto de la industria y la mecánica! Los autos eran casi solemnes; cada pieza costaba mucho y no sabían ponerle huaraches a las llantas. Además los choferes, chauffeurs, eran lentos, uniformados, y abrían las portezuelas inclinándose. Por eso nació Henry Ford y anegó de hormigas las calles del universo.

La Segunda Guerra Mundial, sin embargo, hizo que todas las fábricas de automotores se dedicaran a la producción de material bélico. No es sino hasta los años 50 cuando la industria automotriz vuelve a resurgir: Francia y Alemania se enfocan en coches pequeños y de baja cilindrada; en Italia nacen grandes autos deportivos de la mano de marcas como Ferrari, Maserati y Alfa Romeo; mientras que en Estados Unidos se apuesta por autos cada vez más grandes y potentes.

Roland Barthes comenta sobre el Citroën DS[5] (Byrne nace en el 52):

El automóvil es en nuestros días el equivalente bastante exacto de las grandes catedrales góticas. Quiero decir que constituye una gran creación de la época, concebido apasionadamente por artistas desconocidos, consumidos a través de su imagen, aunque no de su uso, por un pueblo entero que se apropia, en él, de un objeto absolutamente mágico.

 El cine y la música, la invención del road trip por los beatniks –descendiendo vertiginosamente por la ruta 66 en el Hudson de Neal Cassady[6]–, así como la idea del automóvil como glorificación de la personalidad, legitima la importancia del auto en el imaginario cultural[7] y empuja la compra de automóviles en los 60 y 70.

Relegada como medio de transporte, la bicicleta se convierte en sinónimo de competencias deportivas y esparcimiento campirano. Entre 1970 y 1980 se inventa la bicicleta de montaña y se agregan innovaciones como los cambios de velocidades y la suspensión, mientras que la ciudad que soñó Le Corbusier muere ahogada en el vómito de sus embotellamientos.

No es sino hasta fines del siglo XX e inicios del XXI, con el auge de conceptos como el calentamiento global y el desarrollo sostenible[8], que esto comienza a cambiar. Ciudades como Londres, París, Berlín, Buenos Aires, Bogotá y México lanzan programas masivos de bicicletas en ciertas zonas, con el fin de propiciar el uso de las mismas como medio de transporte. Algunas, como Londres, establecen impuestos a los coches particulares que deseen circular en la zona centro de la ciudad.

Para los millenials, generación ecológicamente más responsable que los baby boomers, la bicicleta toma el lugar que antes poseyó el automóvil, encumbrándose en el pedestal ideológico del progreso responsable.

Pese a que los ciclistas, al día de hoy, no han modificado que la dinámica de la ciudad sea, simplemente, un asunto de velocidad –el coche sobre el ciclista, el ciclista sobre el peatón–, no tardarán en recordarnos el pobre gusto que tengo al describir con nostalgia la caída del automóvil –la contaminación será su principal argumento, pese a que avanzamos sostenidamente hacia los coches eléctricos–. Fetiche de consumo y lugar de prejuicios de clase, rematarán.

Poco importará que muchos hayamos aprendido antes a meter el clutch que a tocar a una mujer, ni que hayamos descubierto, como Kerouac, esa desenfrenada libertad al avanzar hacia el mar a más de cien kilómetros por hora con las ventanas abajo. Ahora, todas esas imágenes parecen anacrónicas, disparates de un siglo recién muerto. Atrás queda el erotismo de los accidentes automovilísticos de Ballard, las carreras de autos durante el fin del mundo de Nevil Shute, o el DeLorean capaz de viajar al futuro.

El mundo moderno nos ha domesticado, sin duda, y a mí no me resta más que gritar con la rabia del perdedor: ciclistas, quédense con la ciudad, esa que se está desmoronando y que no puede durar mucho más. Al resto déjennos los caminos, junto a una transmisión estándar.

100,000 Miles – Tom Kaczynski

Aparecido originalmente en Backwards City Review, 2006.

Para acceder al comic, den click aquí: 100,000 Miles.


[1] Para 1880 la palabra bicycle ya es de uso común en el Reino Unido.

[2] En 1908, Henry Ford comenzó a producir el Ford T en una cadena de montaje. Para 1914, las ventas habían sobrepasado las 250,000 unidades.

[3] Consistía en un recorrido de 2,428 kilómetros en seis etapas, ideado por el periódico deportivo l’Auto.

[4] El antecedente fue Georges-Eugène Haussmann, quien en la segunda mitad del siglo XIX destruyó el París medieval para erigir una nueva ciudad que favoreciera las grandes avenidas. Haussmann demolió edificios, reubicó personas y estableció un estilo definido por dos características: la glorificación de la burguesía y la uniformidad de la ciudad a través de un sistema de perspectivas.

[5]  Mitologías, 1957.

[6] En 1968 se promociona el Mgb MK LI como “The Great Escape Car”. Antes, la promesa del Oldsmobile Starfire de 1965 era “Let yourself go”.

[7] ¿Cómo habría sido la vida y la muerte de James Dean sin su Porsche 550 Spyder?, se pregunta Carlos Subosky en una nota publicada para El Clarín en 2008.

[8] Formalizado con el Informe Brundtland en 1987.

One comment on “Elogio al automóvil (ensayo y cómic)

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